Mackans Camarosida - Sagan om Röda Faran
     
 
Röda Faran tidigt våren 2008.
     
  Varför i allsin dar kallas bilen för Röda Faran?  
     
 

En gång för länge sedan var jag volleybolltränare för Gråå BK:s damlag. Det gick inte så bra, 24 förluster i rad innan jag fick sparken... Nu pratar vi inte mer om det... I alla fall så döpte några av tjejerna snabbt min bil till "Röda Faran". Av någon anledning så satte sig namnet i minnet så nu kallas den allmänt för Röda Faran.

Gråå BK:

     
  Lite tekniska data:  
     
 

Röda Faran är en Camaro av generation 4, dvs den fjärde varianten av Camaro. Den kom -93 och kännetecknades av lite mer säkerhet, lite mer väghållning, lite mer lyx (AC exempelvis). Modellerna från -98 till -02 fick lite modifikationer i utseendet och framförallt ett nytt motoralternativ: LS1. LS1:an är en V8 i aluminium på 5.7L med en angiven effekt på ca 288 hästkrafter. Camaro generation 4 fanns i tre modeller: V6-motor, Z28 (V8) och SS (extratrimmad version).

När Röda Faran leverades till Tyskland 1998 så var det en Z28, dvs LS1-motor, med lite blandad extrautrustning som lädersäten, targa, mm. Exportversionen hade också ohyggligt fula Europa-backspeglar, extra tyst avgassystem och lite andra anpassningar.

Källa:

     
 
Modifieringar:
 
     

 

Etapp 1: "Studsboll, svamp eller strykjärn?"

När jag började projektet att uppgradera Röda Faran så var tanken först och främst att kunna köra fortare in i kurvorna och genom kurvorna, eller mer politiskt korrekt att "förbättra den aktiva säkerheten". Därför blev Etapp 1 inriktad på väghållning.

Efter många och långa konsultationer med lite olika gurus på området så lämnades Röda Faran till JB Racing i Äskhult för modifiering. JB själv, Jonas, har tävlat i, och byggt bilar för, Camaro Cup och kan betraktas som guru på området. Vissa av Jonas åsikter betraktas i Camaro-kretsar som kontroversiella, men jag kände att Röda Faran var trygg i hans oljiga händer...

Bland annat är det väldigt populärt att sänka bilen för att få bättre väghållning. Jonas kommentar var att eftersom det är en tung bil som behöver sin fjädringsväg så får en sänkning motsatt effekt. Bilen kommer bara att studsa omkring på vägen. Jonas rekommenderade motsatsen, så bilen höjdes med ungefär en tum bak och fram med cirka en halv tum. Jonas fräste ut nya fjäderfästen fram för att få den optimala höjden.

Jonas monterade Bilstein Sport dämpare och fjädrar, samma kit som fanns som tillval till SS-modellen. En SS-krängningsämmare på 32 mm monterades och alla bussningar i framvagnen byttes mot polyurethanbussningar för att öka stabiliteten.

För att förbättra bromsarna införskaffades en omgång AC Delco Durastop bromsskivor som Jonas slitsade för bättre effekt och kylning. Brakeman Street bromsklossar och armerade bromsslangar monterades. För att förbättra känslan i bromsarna svetsade Jonas fast stag mellan bromscylinder, torpedvägg och hjulhus. En svaghet i Camarons konstruktion är nämligen att en del av bromseffekten kan försvinna när bromscylinderns infästningar flexar vid rejäla inbromsningar.

Resultatet har blivit klart över förväntan. Bilen har mycket bra väghållning, särskilt med tanke på storleken. Den stannar på en femöring och bromskraften är lättdoserad. Enda problemet är att kontaktlinserna tenderar att ramla ut vid maximal inbromsning.

 

     

 

 

Etapp 2: "Vrid på!"

Det finns många olika sätt att trimma en LS1-motor. Man kan med obegränsat med pengar skrämma upp den till bortåt 600 hästkrafter, men då går den knappast att köra i vanlig trafik. Dessutom håller varken original växellåda eller bakaxel för den effekten. Den valda strategin var i stället att fokusera på körbarhet, mycket vridmoment och en ganska måttlig höjning av toppeffekten.

Många motordelar (ja, nästan alla) är samma delar som sitter i Corvette (eller Pontiac Firebird Trans Am för den delen). Sneglar man också på SS-varianten av Camaron så kan man hitta ännu mer inspiration. Chevrolet lät en motorfirma vid namn SLP göra alla modifikationer på SS-bilarna som skeppades mellan de två fabrikerna vid slutmontering. Generellt försökte vi välja Corvette-delar, SS-delar och/eller SLP-delar för driftsäkerhet, kvalitet och tillgång till reservdelar. Original fast ändå inte.

Först och främst behöver LS1-motorn kunna andas in ordentligt. Det löstes med ett LS6-insug (ett insug från de moderna Corvetterna), K&N luftfilter, SLP Cooled Air Kit och två nya syre-sensorer.

Nästa steg är utandningen. Här fick förnuftet vika när det gäller slutrör... Ett Borla rostfritt slutrör blev det. Det är knappast prisvärt, men jag tycker det är himla snyggt. Dessutom kan man justera ljudnivån på systemet genom olika stora täckbrickor som styr en större eller mindre avdel av avgaserna genom ljuddämparen eller förbi den.

Här fick jag god hjälp av grannen, Lennart, som fixade en special-bricka till mig så att jag fick ned ljudnivån lite till. Det slog lock för öronen vid höga varvtal och jag har ju ofta hundarna i bilen så det gick inte att ha det så. Förutom det svindyra Borla-systemet var resten renlärigt. SLP Performance Longtube Headers i rostfritt stål med keramisk ytbehandling, kombinerat med LS6-katalysatorer (Corvette igen).

Sedan kommer pudelns kärna, kamaxeln. En CompCam 218-222/114 kamaxel med dubbellänks kamkedja kompletterad med CompCams stötstänger och fjädrar i KromMolybden monterades. Nya tändkablar, olje- och bränslefilter förstås. För att få lite högre kompression byttes topplockspackningen mot en FelPro kopparringspackning, lite tunnare än original.

I samma veva passade vi på att byta de sketfula EU-backspeglarna till original USA-speglar.

Efter kärleksfull omprogrammering och finjustering så ger motorn nu 399 hästkrafter. Växellådan fick också programmeras om, eftersom den i original har en vridmomentspärr som inte släpper igenom hur mycket kraft som helst. Vridmomentet är nu 572 Nm, vilket motsvarar en mindre lastbilsmotor och i stort sett eliminerar behovet av växellådan. Det går inte att förklara känslan av det enorma vridet, man måste känna det för att förstå det. (Jämför med en vanlig Volvo V70 som har 170 hk och 225 Nm.)

Trots detta håller sig bränsleförbrukningen på cirka 1,1 liter per mil (+0,1 l/mil för varje gång man ger full gas och +0,1 l/mil när man tar av taket).

 

 

 

Här kan du höra hur ett Borla-system låter.

Ljudet hämtat från:

     

Etapp 3: "Se bättre ut".

Ett akut problem var nu däcken, som inte alls kunde hantera den enorma kraften från motorn. Bredare och större fälgar var en förutsättning för bättre däck. En omgång original kromade SS-fälgar beställdes från SLP. Att dessa är väldigt snygga var ju ingen nackdel.

På fälgarna sitter BF Goodrich 275/40 17". Den största skillnaden är nog sidogreppet, men även rakt fram märks mycket skillnad. Men man får vara lätt på foten, för bilen spinner loss vid för mycket pådrag. När man gör fullgasomkörningar på torr asfalt i 100 km/h så gnisslar det rejält om bakdäcken när bilen växlar ned. Röda Faran skulle behöva flytta tyngdpunkten bakåt lite. Lina och Erika kommer definitivt inte att få övningsköra med den...

Självklart så måste man ju ha en original SS-huv i kompositmaterial för att matcha fälgarna. Det är ju så himla coolt med luftintag i huven också... Dessutom blir luftförsörjningen till motorn bättre vilket teoretiskt ger ett drygt dussin hästkrafter extra i hög fart. Nu är det bara bakvingen, bakre kofångaren och emblemen som skiljer Röda Faran från en original SS utseendemässigt.

Det var dock inte helt lätt att få huven lackad i rätt nyans. Röd färg är svår i allmänhet och ännu värre om den är 10 år gammal. Vid ett tillfälle ringde jag Jonas för att kolla om bilen var klar. Svaret blev ett vrål: "Du kan ta din jävla bil och dra åt helvete!!!"

Nu har jag ju träffat Jonas några gånger, så jag förstod att det var på skämt. Han är inte så farlig som han låter... En korrekt översättning lyder "Javisst, men vi fick lacka om den tre gånger. Två olika lackfirmor har försökt bryta färgen till korrekt nyans. Kan du komma ned och titta på den för att se om du är nöjd?". Jovisst blev det bra!

För att både se och synas byggdes halvljuset om. Nu har bilen separata säkringar/reläer för halvljuset och helt illegala glödlampor i strålkastarna. Blinkers i klarglas både framtill och på sidorna av framskärmarna är också tjusigt. Kuriosa är att sidoblinkersglasen är Saab 9-3 original.

Den enormt fula hållaren för nummerplåten är skickad till återvinningen och numera sitter en så kallad dekalskylt framtill. Enda nackdelen med den skylten är att den inte alltid syns på bilder tagna av vissa typer av automatiska kameror...

Inte min huv, men en likadan....

     
 
 
     

 

 

 

Jo, jag vet att bilen inte är städad på bilden, men ändå...

Etapp 4: "Och hör sen!".

När huv och hjul var på plats upptäckte jag att originalstereon sjöng på sista versen.

Alltså fick det bli ett snack med Peter på MDS för lite inspiration om ljud och styling. Förutsättningen var att så lite som möjligt skulle synas (inte alltför stöldbegärligt), ingen separat fjortis-bas-dunk-låda, utan det skulle vara diskret men låta både högt och bra.

Peter tittade på inredningen (ranglig, plastig, grå och ful, men skall helst ej röras), befintliga högtalarfästen (går nog att använda), intervjuade mig om musiksmak (Bon Jovi, Pink Floyd, Garth Brooks, Jerry Williams, Abba, Guns & Roses, Tanya Tucker, Mike Oldfield, Coors, mm, mm) och funderade en stund. Inte helt lätt att få ihop, särskilt inte med den väldigt spridda musiksmaken.

Jag fick provlyssna på diverse olika högtalare under ivrigt påhejande från hans två kärvänliga men ENORMA schäfrar. Tur man inte är hundrädd... Till slut enades vi om att MDS Dynamic DC650RS 6,5" bak resp MDS Dynamic DC525RS 5,25" fram var bästa pris/prestanda-kompromissen.

Ett problem vi stötte på var att det inte fanns någon som helst plats för ett fyr-kanals slutsteg, såvida vi inte slängde ut reservhjulet. Den kreativa lösningen var förstås att ta dubbla två-kanals slutsteg i stället, 2 st MDS Grand Prix GP2 på 300W vardera. Slutligen valde vi ut en Pioneer DEH-P6000UB stereo eftersom den hade mp3, USB och lagom lite finesser.

När så de rationella besluten väl var fattade måste jag erkänna att vi flippade ut lite grand... Helt plötsligt hade vi bestämt oss för att måla bromsoken knallröda, sätta dit ett (nästan) lagligt under-car-kit med vitt och rött ljus, installera blått neonljus kring fötterna och att montera brytarna för ljusen, USB- och AUX-kontakterna i instrumentpanelen.

Så småningom blev det dags för montering. Då fick vi en trevlig överraskning. Det visade sig att Peter fick plats med 6,5" högtalare även i framdörrarna. Jippi!!! Nu sitter det 4 st MDS Dynamic DC650RS 6,5"på vardera 220W i bilen. Diskanterna bak sitter i de gamla uttagen i bagaget, men fram fick Peter göra hål i dörrsidan för diskanten. En prydlig tvåvåningshylla för de båda slutstegen konstruerades och monterades bak där den gamla CD-växlaren satt. På eget initiativ (ett bra sådant) valde Peter gammal hederlig kopparkabel i stället för aluminiumkablage som många använder idag.

Efter två veckors inspelning av högtalarna så justerade Peter frekvensomfång och nivåer på slutstegen för att få bort en antydan till burkigt ljud vid extremt hög volym. Nu kan man spela alldeles för högt utan att det blir någon distorsion. Spelar man mycket högre än vad som är hälsosamt så kan man ana lite missljud, men det beror nog mer på att bilens inredning och rutor vibrerar så mycket att det är det som hörs. Fast då har jag för länge sedan sökt skydd, då går det inte att vara i närheten av bilen.

Man kan överrösta vindbruset som blir när man kör utan tak också, även om man av misstag råkar överskrida laglig motorvägsfart en aning. Förutom att det låter alldeles förbaskat bra och är mycket prydligt monterat, så lyckades dessutom Peter hålla sig inom min uppsatta budget. Mycket imponerande!

Enda nackdelen jag kan se är att det är så bra kvalitet på ljudet att jag hör skillnad på olika bitrates på mp3-låtar. Detta trots att stereon har en väl fungerande upp-packnings-funktion som flygande konverterar upp mp3 till bättre kvalitet. Det får bli att använda vanliga CD-skivor i stället.

 

 

 

 

     
I mörkret är alla bilar grå... NOT!

 

     
 

Sammanfattning.

Jag är himla nöjd med bilen. Den har löstagbart tak, fantastisk utstrålning och helt enorma prestanda. Trots detta så finns det plats för hela familjen. Även med alla modifikationer är den fortfarande billigare än min förra tjänstebil. Det är svårslaget. Röda Faran är den bästa bil jag någonsin haft!

 
     
  Kuriosa:  
     
  Första sommaren jag hade Röda Faran så var hustrun och jag ute och åkte en sväng utan tak. Ju längre vi åkte, desto gladare såg hon ut. Till slut frågade jag vad som var så kul. Jag förväntade mig förstås någon kommentar om bilen... Hustrun log belåtet och myste: "Har du inte sett vad alla killarna vänder sig om efter mig och tittar och vinkar?" Jag hade inte hjärta att påpeka att det förmodligen var bilen de tittade efter....  
     
 
Åter till SNABEL-B